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想买台强盛省油的车 中国和扶桑美系何人更可信

发布时间:2019-11-12 11:23编辑:汽车浏览(105)

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    近日,发改委颁布了共9章48条的《汽车产业投资管理规定》,其中的焦点莫过于插电混合动力汽车,但其实本文件只是一个“投资项目”划分管理,让拥有不同资质的车企各司其职,并无把电混合动力从新能源剔除之意,插电混合动力依然是目前市场上最实用且成熟的新能源产品,包括我国在内各国都继续推出不同的插电混合动力,那么它们到底有什么不同呢?!

    比亚迪近几年在新能源汽车领域的技术创新是有目共睹的,进步迅速。从2008年推出第一款插电混动车F3DM,到2014年推出双擎双模的秦,再到2015年三擎双模的唐,插电混动技术已经升级到第三代,销量在全球也遥遥领先。

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    不过,目前比亚迪唐的销量,全是国内销量——截至目前,我国新能源乘用车的出口销量是零。而没有进军国际市场的因素是复杂的,其中比较重要的原因是“各国对新能源汽车的标准不同”导致的,比如排放标准、安全标准、电池标准,甚至插头插座的要求也不一样。

    首先我们要明白插电混合动力系统根据电机不同的布置会导致机械结构的差异,按照电气化部件的架构来进行区分:P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之间的组合目前业内分类方式是按照电气化部件的放置位置进行分类,其中P的定义就是电机的位置:

    那就在国内市场比一比:

    P0电机:发动机前端皮带上BSG,实现自启停、能量回收、扭矩辅助,不算混动,成本较低

    可以看到,在国内销量前十的新能源车型全部来自自主品牌,尤其比亚迪唐,销量超过排在比亚迪三款车型之后的北汽EV系列几乎一倍。但这样就可以说,比亚迪唐吊打了丰田通用特斯拉等一众新能源车企了吗?

    P1电机:发动机曲轴上ISG,自启停、能量回收、扭矩辅助,弱混/中混,成本较高,发动机以其发电效率最高。

    首先明确几个概念:

    P2电机:发动机与变速箱之间能量回收、扭矩辅助,可单独驱动车轮,48V弱混最佳选择。

    1.新能源汽车按照国家规定分为:纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

    PS电机:变速箱内部能量回收、扭矩辅助,基于双离合或CVT变速箱,容易控制动力分流。

    2.特斯拉轿车系列属于EV(Electric Vehicle),既电动汽车。

    P3电机:变速箱输出端,纯电驱动强,动能回收强,但耗能。

    3.以丰田普锐斯为代表的新能源汽车属于HEV(Hybrid Electric Vehicle),既混合动力汽车。

    P4电机:非内燃机驱动的轴上,实现“全时电四驱”,加速与越野性能增强,具体跟P3差异不大。

    4.比亚迪唐属于PHEV(Plug in Hybrid Electric Vehicle),即插电式混合动力汽车。

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    5.HEV以发动机为核心,只能加油,不享受国家补贴,PHEV以电机为核心,既能加油也能充电,享受国家补贴。

    中国作为这个颗星球上新能源推广势头最猛之一的国家,一方面是因为众多内燃机技术被先发展的国家垄断,另外一方面是石油资源的问题,再一个是因为电动汽车是目前被认为未来会替代燃油车的产品,那么抓紧尽早发展新能源是极具前瞻性的,因为汽车制造确实是谁起步得早谁就是大哥,如今新动汽车还在起步阶段,即便是现阶段还是有落后,随着时间的推移差距也将会抹平。

    今天,我们就拿比亚迪唐和丰田普锐斯各自采用的混合动力系统来详尽比对一番:

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    混动系统是一个复杂程度远远超过纯电动系统的存在,为什么这样说呢?目前所有的混动技术核心组成都一样:发动机+电机。这相当于每辆混动车上都有至少两个动力输出装置,就是所谓的“双擎”。此时问题就来了——如果发动机和电机各玩各的,没有个管事的居中协调,那这车就别开了。所以如何设计一套装置来连接发动机和电机,确保互不冲突和拖累,还要满足制动能量回收时能平顺且最大化转换成电能,减少机械损耗和发动机的额外负载,这就成了让各大车企抠破头皮的难点。

    虽然在中国的插电混合动力系统有很多,但无疑比亚迪唐的DM第三代混合动力系统目前大家最为关注,也最具代表性的。它的结构形式的P0+P3+P4+2.0T奥拓循环引擎的三电机混合动力系统。

    简单说,混动系统研发的核心问题就两个:平顺性和经济性。如何让一辆混动车开得稳,还省油,这是衡量一款混动车成功与否的先决条件。下面我们以丰田和比亚迪为例,看看他们各自是如何去解决这两个难题的:

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    问题一:比亚迪唐在技术上能吊打丰田的产品吗?

    这套系统最大的特色是P3+P4电机拥有强劲的动力而且实现了四驱系统,在市区走走停停的时候刹车势能也有不错的回收,而最大的缺点在于耗能。它采用20/24kWh的电池组,这是在插电混合系统中一个夸张的数字,即便如此它的纯电里程也只有80/100KM,可以看出来它并不是一套“省电”的插电混合动力。而因为它的发动机并不是省油的阿特金森循环,而是追求运动性能的2.0T普通奥拓引擎加上BSG电机发电能力的限制,在电池电量用完的情况下“增程式”的模式的油耗表现也不尽人意。所以这套插电混合系统要做出理想的油耗是非常依赖“插电”,这也引出电池寿命的问题,好在比亚迪有电池终生质保的政策这也算是一种弥补。

    1.首先分析两个混动系统

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